Budowa mostu w Milsku pod Zieloną Górą to jedna z największych inwestycji na Odrze od czasów II wojny światowej. I nie ma w tym przesady. Przeprawa ma być gotowa za dwa lata. Poznaliśmy szczegóły techniczne inwestycji.
Ten artykuł czytasz w ramach bezpłatnego limitu

Dziś w Milsku pod Zaborem działa prom. I to nieregularnie. Przeprawa jest zamykana podczas suszy, gdy woda w Odrze opada do najniższych stanów. Prom nie wozi samochodów także, gdy jest odwrotnie – wody za bardzo przybywa. A to najkrótsza droga z Zielonej Góry i południowych powiatów województwa lubuskiego do Wschowy i Leszna. Most ma też znaczenie międzynarodowe. Stanie się szlakiem komunikacyjnym z południowych polsko-niemieckich przejść granicznych.

O budowie mostu w Milsku mówiono od co najmniej dwóch dekad. Zwykle plany upadały z powodu braku pieniędzy. Zwrot nastąpił rok temu. Plany nabrały tempa. Przetarg wygrała firma Mota-Engil Central Europe, która wybudowała m.in. most na Wiśle w Sandomierzu. Most w Milsku za 73 mln zł powstanie w systemie „projektuj i buduj”.

Wyzwanie dla inżyniera

Obecnie trwa faza projektowania. Prace budowlane powinny się rozpocząć na początku 2019 r. Most będzie miał 380 m długości. – To jedno z najciekawszych zadań w Polsce, biorąc pod uwagę kwestie techniczne – wyjaśnia Artur Salachna, dyrektor kontraktu z Mota-Engil. – Most będzie budowany m.in. z zastosowaniem technologii betonowania wspornikowego, polegającej na odcinkowym betonowaniu segmentów przy użyciu urządzenia formującego (tzw. traweler). Technologia ta, mimo że obecnie dość powszechna, jest jednak bardzo wymagająca, przez co stanowi dla wykonawcy niemałe wyzwanie inżynierskie.

Dlaczego wyzwanie? Bo do takich należą przeprawy przez największe rzeki. A Odra jest drugą co do wielkości w kraju. Czas budowy obiektu to ok. dwóch lat, a to oznacza konieczność „harmonijnego współżycia z rzeką”, która inaczej „żyje” w różnych porach roku. Do tych warunków trzeba dostosować technologię, ekonomię i podejście do środowiska naturalnego (w rejonie Milska znajdziemy obszary cenne przyrodniczo). Kluczowe są m.in. prace w międzywalu, zwłaszcza przy montażu pali, fundamentów i podpór pośrednich. W przypadku Milska inżynierowie podkreślają konieczność ograniczenia do minimum placu budowy. Stąd niezwykle istotna staje się logistyka. – Technologia, którą planujemy zastosować do budowy mostu na Odrze, choć znana na świecie od lat 60. XX w. i stosunkowo często stosowana w Polsce, w dalszym ciągu jest bardzo wymagająca inżyniersko na etapie zarówno projektu, jak i budowy – tłumaczą.

Jak się buduje most

Sama technologia wspornikowa przypomina trochę mechaniczną budowę ze skrzynek. Elementy/ skrzynki są betonowane i scalane za pomocą wózków formujących, zwanych trawelerami, i urządzeń hydraulicznych. Wykonywane z obu brzegów rzeki segmenty są łączone za pomocą sprężenia i po kilku przestawieniach formy tworzą ustrój nośny. Możecie zobaczyć to na filmie – poniżej.

 

Zastosowana technologia pozwala budować most „z góry”, nie ingerując w rzekę. Gdy segmenty konstrukcji mostu są gotowe, cyklicznie z kilku stanowisk przemieszczają je w jednym rytmie suwnice, aż elementy łączą się w całość. Pozwala to m.in. na budowę zgodnie z niweletą drogi, czyli linią łączącą poszczególne punkty wysokości. Odcinki mostu formuje wspomniany traweler. Betonuje i odpowiednio przy tym „dopręża” materiał. Po zakończeniu formowania jednego fragmentu urządzenie wysuwa się, przechodzi do następnego i powtarza czynność.

Drogi do mostu

Do przeprawy w Milsku poprowadzi nowa droga wojewódzka. Od strony Zielonej Góry ominie miejscowości Łaz, Zabór i Milsko, z drugiej strony rzeki ominie Przewóz i dotrze do Bojadeł. Droga będzie miała 9 km długości, zaplanowano wzdłuż niej ścieżki rowerowe i zjazdy do pobocznych dróg.

Warto wspomnieć, że w ramach inwestycji powstanie drugi most – niewielki, o długości 16 m przez rzekę Śmigę.

Rząd planuje mosty

Szansę na realizację ma również most w Pomorsku, ponieważ został wpisany w lipcu br. do „Rządowego programu lokalnej i regionalnej infrastruktury drogowej – Mosty dla Regionów”. W rządowym programie wskazano również przeprawę przez Wartę w Przytocznej. – Samorząd województwa kwestionuje jednak zasadność budowy tego mostu, wskazując, że zadaniem o wyższym priorytecie jest budowa przeprawy przez Odrę w Połęcku, gdzie w 2016 r. otwieraliśmy nowoczesną kopalnię ropy naftowej i gazu ziemnego. Już wtedy padły deklaracje budowy mostu w Połęcku – tłumaczy marszałek lubuski Elżbieta Polak.

– Natomiast w okolicy proponowanego przez rząd mostu istnieje wybudowana w 2017 r. przeprawa na Warcie w Skwierzynie (w odległości 20 km), a w obecnym roku ma się zakończyć budowa kolejnego mostu na Warcie w Międzychodzie (w odległości 13 km) – dodaje Polak.

Zarząd województwa lubuskiego zwrócił się do rządu, by wprowadzić zmiany w programie „Mosty dla regionów”. Zostaną przekazane dwie propozycje. Pierwszy wariant dotyczy zamiany w wykazie mostu w Przytocznej na most na rzece Odrze w Połęcku (powiat krośnieński). Drugi wariant zakłada dodanie do rządowej listy jeszcze jednego mostu – w Połęcku. Od grudnia 2017 r. trwają już prace projektowe związane z tą inwestycją.

Marszałek komentuje

Marszałek Elżbieta Polak
Marszałek Elżbieta Polak  Krzysztof Kubasiewicz

Elżbieta Anna Polak, marszałek województwa lubuskiego:

– Strategiczne znaczenie dla rozwoju naszego regionu ma budowa trzech mostów w ciągu dróg wojewódzkich – w Milsku, Pomorsku i Połęcku oraz dwóch mostów w ciągu dróg krajowych – w Krośnie Odrzańskim i Kostrzynie nad Odrą. Dwa ostatnie przedsięwzięcia, których realizacja leży w gestii Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, zapisane są w Kontrakcie Terytorialnym dla Województwa Lubuskiego, ale niestety rząd PiS ich nie realizuje.

Budowę mostu w Milsku realizuje samorząd wojewódzki w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego – Lubuskie 2020 i środków własnych. W sierpniu 2017 r. rozstrzygnęliśmy przetarg, wybraliśmy wykonawcę w systemie „zaprojektuj i wybuduj”.

Jednak na etapie projektowania inwestycja była wstrzymana przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w związku z ustalaniem parametrów wysokości wody żeglownej w okolicach 7 m. Po półrocznych staraniach udało nam się wywalczyć decyzję o pozostawieniu minimalnego prześwitu pomiędzy lustrem wody a dolną krawędzią konstrukcji mostowej na poziomie 5,25 m. W przeciwnym razie koszty inwestycji byłyby dużo wyższe, a region byłby narażony na kary umowne ze strony wykonawcy. Wskazany parametr dotyczy zarówno planowanej inwestycji w Milsku, jak i mostów kolejowych, m.in. zlokalizowanego w Kostrzynie nad Odrą.

Z uwagi na czas rozpatrywania tej sprawy budowa mostu w Milsku opóźni się o mniej więcej pół roku.

icon/Bell Czytaj ten tekst i setki innych dzięki prenumeracie
Wybierz prenumeratę, by czytać to, co Cię ciekawi
Wyborcza.pl to zawsze sprawdzone informacje, szczere wywiady, zaskakujące reportaże i porady ekspertów w sprawach, którymi żyjemy na co dzień. Do tego magazyny o książkach, historii i teksty z mediów europejskich.
Więcej